6月22日讯，欧盟即将出台更严格的碳排放标准，这无疑使得欧洲应对不及的汽车制造商们面临着不得不销售更多电动汽车的压力。

汽车制造商正急于在明年之前将数百款新的电动和混合动力汽车推向市场，以满足欧洲大陆关于汽车温室气体排放的新目标，并避免可能高达330亿欧元(370亿美元)的罚款。

多数分析师认为，许多汽车企业面临着无法实现上述目标的严重风险，一些人称，对于一个已经受到全球关税争端、跨境供应链中断以及需求下降冲击的行业而言，这是近几十年来面临的最大威胁。

今年早些时候，标致雪铁龙(Peugeot and Citroen)的制造商、法国PSA集团SA的首席执行官卡洛斯-塔瓦雷斯便向法国《费加罗报》表示，“这一严苛的新规可能危及欧洲汽车行业1300万人的就业机会，甚至可能进一步导致欧洲社会动荡”。

从明年开始，在欧洲销售的新车每公里的二氧化碳排放量将不得超过95克。汽车制造商必须在2020年1月至2020年底之间实现这一目标，即到2025年再下降15%，到2030年再下降37.5%。

欧洲的排放目标是可以称得上是全球最为严格之一。这代表了每家制造商的平均水平，意味着每家制造商都可以通过提供完全不排放二氧化碳的电动汽车或其他车辆，来抵消销售污染更严重车型的影响。

2009年，奥巴马提高了美国对燃油经济性的要求，目标是到2020年一辆丰田凯美瑞(camry)轿车的油耗达到每加仑41英里，到2025年稳步增长至每加仑52英里。而一辆汽车要达到欧洲2020年95克二氧化碳排放的目标，必须达到每加仑57英里。

2017年，中国也出台了排放新规规定，要求汽车的平均油耗达到每加仑行驶47英里，并建立了电动汽车信用体系。到2020年每家汽车制造商的电动汽车销量必须达到相当于该公司总销量的12%。

尽管多数汽车制造商坚称它们能够实现欧盟的目标，但独立专家表示，它们中的大多数距离欧盟目标仍有很大差距。欧洲委员会(European Commission)公布的汽车平均数据显示，唯一压力稍小的是丰田汽车，该公司从早期采用混合动力技术中获益。

一些制造商将此归咎于欧盟目标的过于严苛，而批评者则指出，欧洲汽车行业本身缺乏战略准备。但2015年的“尾气门”丑闻是导致欧盟制定这一规则的主要推手之一。

多年来，欧洲汽车制造商，尤其是德国汽车制造商，一直依赖柴油来帮助他们实现新的目标。但在大众汽车2015年被曝在柴油污染测试中作弊后，该地区柴油动力汽车的销量大幅下滑。

根据现有的最新数据，截至3月底，柴油在欧盟新车销售中所占的份额已从丑闻前的60%左右降至32.2%。问题在于:消费者并没有大量转向零排放的电动汽车，而是转向了汽油动力车。今年一季度，汽油动力车占欧洲新车销量的59.3%。

因此，自2017年以来，欧盟汽车的二氧化碳排放量一直在小幅上升，这是10年来汽油汽车销量首次超过柴油汽车。这使得汽车制造商除了尽可能多地生产电动汽车外，几乎没有其他选择。

欧洲各大车企对电动汽车需求量的预估各不相同。标致是少数几家公布其战略的汽车制造商之一。该公司曾表示，要实现2020年的目标，其电动汽车的比例需要达到7%。这几乎是目前欧洲电动汽车销量的三倍。

今年5月，戴姆勒公司(Daimler AG)首席执行官蔡澈(Dieter Zetsche)在致股东的告别演说中表示:“我们的战略重点是我们产品的电气化，我们投入了100亿欧元用于扩大我们的电动车比例。”

另一个问题是，欧盟对电动汽车的需求仍远低于该地区制造商的生产计划。欧洲汽车制造商协会(European Automobile Manufacturers ' Association)的数据显示，今年头三个月，全电池电动汽车和插电式混合动力车仅占欧盟新车销量的2.5%。

随着时间的流逝，行业领袖们一直在敦促欧洲各国政府伸出援手，为购买电动汽车的人提供激励措施。德国汽车制造商将于下周一与该国经济部长举行所谓的汽车峰会，届时预计它们将敦促政府部门提供帮助。

但专家表示，欧盟改变目标立场的可能性很小。

环境游说团体“运输与环境”(Transport & Environment)的负责人格雷格-阿彻(Greg Archer)表示，“不可能放松这些目标，也不可能让汽车生产商有更多的时间。这是法律规定的，任何改变都需要至少两年的时间来实施。”

除此之外，一些制造商可能想效仿通用汽车公司(General Motors Co.)，后者于2017年退出了欧洲市场。

经纪公司Evercore ISI的汽车分析师阿恩特-埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)表示:“越来越多的品牌将不得不退出。”

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