3月中旬，运20总设计师唐国红首次透露，运20运输机的国产发动机和和脉动生产线已经到位，运20已经进入了大批量生产状态，今年我们很可能将首次看到装备涡扇20发动机的运20飞机，军事观察家根据最新发布的图片推测，我国自行研制的大涵道比涡扇发动机——涡扇20已初步完成由伊尔76运输机改装的发动机飞行试验台的试飞考核任务，即将在运20大型军用运输机上进行该型发动机的适航审查试飞工作，也就是说涡扇20发动机或已经装备某运20飞行实验台。当该项试飞结束后，也意味着制约我国大型军用运输机的最后一个瓶颈被顺利攻克，大型军用运输机动力受制于人，或完全依靠仿制的局面将得到根本性的改变，历经50年曲折的大飞机国产航空动力“中国梦”终于得到实现。本文根据国内公开资料披露大型军用运输机动力的相关研制历程。

早在1969年，我国的沈阳发动机研究所就开始了涡扇-6甲发动机的方案研究工作，该发动机由为歼9战斗机配套研制的涡扇-6发动机核心机改进而来，重新设计了风扇叶片、增压级和内、外涵固定喷管，去掉了加力装置。因其推力较大（起飞推力达11吨），经济性较好，计划用于喷气式运输机（70年代上马的代号运9的四发大型军用运输机）和轰炸机（70年代计划研制的轰6大改）的动力装置。总共制造了三台涡扇-6甲发动机。并于1970年3月首次完成地面台架运转，总运转时间达42.5小时。1972年攻克了喘振和超温两大技术关键，实现了高转速稳定运转，性能接近设计指标要求。正当科研人员以极大的热情推动该发动机继续研制工作时，由于国内环境突变，以及相关人为原因，1973年3月上级机关决定涡扇-6甲发动机停止研制，使我国的大飞机动力从此与国外拉开了极大的差距。该事件的严重后果直到今天仍在体现。

进入20世纪80年代后，由于国家的发展重点发生了重大转移，大飞机用涡扇发动机型号整整20年没有立项，技术力量和队伍士气被严重削弱，即使这样，我国的有关技术人员仍然没有停止相关探索，利用对外开放的有利时机，从80年代中期开始，先后与英、美、法、德、俄等国著名航空发动机公司进行了广泛的技术合作，针对大涵道比涡扇发动机的关键部件技术开展了一系列的预先研究和设计技术培训工作。进入21世纪后，我国开始重新重视国防科技力量的发展，先后研制成功了涡喷14“昆仑”加力式双转子涡喷发动机和涡扇10“太行”加力式双转子涡扇发动机。沈阳发动机研究所针对在两型军机机研制中积累的大量先进技术和工程经验以及如何向燃气轮机和大涵道比涡扇发动机推广应用的问题，开展了一系列相关研究工作。

在大涵道比涡扇发动机方面，以进口的大型俄制运输机伊尔一76和未来的国产大型军用运输机为应用目标，在涡扇10“太行”发动机核心机基础上，进行了中、高涵道比两种涡扇发动机的方案研究。第一种方案保持“依尔一76”运输机的发动机短舱尺寸不变，新研制的发动机能够与俄制D-30KP-2中等涵道比发动机安装互换，但起飞和巡航耗油率分别比D-30KP-2发动机的降低8~10%和4～5%，主要用于伊尔一76运输机动力国产化替代，飞机的改装工作量最小。第二种方案在起飞推力与D-30KP-2发动机相当（12吨）的前提下，起飞和巡航耗油率分别比其降低30%和12~15%，燃油经济性有较大幅度的改善，大幅提高运输机航程，但发动机最大直径由D-30KP-2的1.46米加大到1.7米以上，需重新设计发动机短舱。

从目前的公开资料可以判断，涡扇20发动机采用了第二种研制方案，其性能基本与俄罗斯研制的PS-90A-76大涵道比涡扇发动机持平。PS-90A-76作为D-30KP-2的换代发动机，起飞推力和最大推力均大幅增加，飞行平均油耗降低15%以上，并已实现视情维修，没有绝对的总寿命和翻修间隔规定。同时令人感到意外的是，根据最新披露的刘永泉总师先进事迹和王华明院士的世界最大3D打印钛合金部件来推断，随着我国大型隐形轰炸机配套动力的需要，第一种方案并没有被放弃，反而被列入了最高等级研制计划，并对原研制方案上做了大量技术改进，也就是被命名为涡扇30的中等涵道比大推力发动机。由于沈阳发动机研究所同时要负责涡扇10太行系列改进型，涡扇15原型机，涡扇20原型机，涡扇30原型机，涡扇XX变循环发动机预研型号，六代机发动机核心机的研制工作，研制人手估计严重不足，这也许是涡扇20发动机研发缓慢的重要原因之一，然而正所谓好事多磨，现在涡扇20发动机已经箭在弦上，蓄势待发！

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